5月12日消息，加利福尼亚州的一份文件显示，Alphabet旗下的 Waymo 和其竞争对手 Curise 都已经提交了申请，两家公司希望在旧金山开始提供收费的自动驾驶汽车载客和送货服务。Waymo是在1月19日提交的申请，而Curise的申请提交时间为3月29日。
在服务开始时，Waymo的车辆将配备安全员，而Cruise的车辆则将在没有安全员的情况下运行。
目前Waymo正处于一个关键的转折点上，此前长期担任该公司首席执行官的John Krafcik在今年4月离职，接替他的是两名联席CEO。该公司自2019年以来，一直在亚利桑那州钱德勒市（Chandler）郊区提供付费自动驾驶打车服务。然而，他们的这项业务并没有能够向分析师预期的那样，向亚利桑那州其他地区扩张。
去年十月，Waymo 完成了一项卓越非凡的成就——正式推出完全无人驾驶出租车服务 Waymo One。如今，在凤凰城郊区50平方英里的区域内，乘客能通过智能手机叫到一辆无人驾驶的克莱斯勒大捷龙商务车。但在这之后，Waymo One 就没有进一步的消息了。
已经过去7个多月了，Waymo 并没有在凤凰城扩展此项服务，也没有宣布何时将该服务扩展到其他城市。
就好像乔布斯发布了iPhone，并在凤凰城的苹果商店上架了几千部，却在之后的几个月内不再补货，而且也不说说为啥。
4月30日，Reddit（美国社交新闻站点）上发布了Self Driving子版块，无人驾驶行业业内人士都很关注这个板块，Waymo 派出了两名员工参与该板块的“有问必答”活动。网友们都奋斗在吃瓜一线，纷纷询问 Waymo 的无人驾驶服务扩展计划。
“你们打算如何扩大规模？”“你们当前在扩展服务时遇到的最大障碍是什么？”……
两位员工对这些问题的回应都很模糊。
Waymo 员工 Sam Kansara 回应道：“和所有人一样，我们也迫切地想要快速扩大规模，但是为了安全起见，我们在此之前必须完成大量的工作。”
当然，任何扩展计划都必须以安全为前提。但是，这两位员工的回答怎么想都不太合理。如果 Waymo 确信其无人驾驶技术在美国亚利桑那州钱德勒（凤凰城）是足够安全的，那么该技术在邻近郊区，例如吉尔伯特或梅萨，就应当也是安全的。而且这几个城市的天气、道路情况和交通模式都是极为相似的。
那么，究竟是什么原因使Waymo One无法扩大其服务范围，走不出那 50平方英里的凤凰城？
· 因为成本过高无法实现盈利？
最佳解释：这项服务的运营成本过高，高到Waymo根本无法从中盈利。
运营成本过高的其中一个原因，正是 Waymo 的无人驾驶技术并非真的能够达到完全自动化。通常情况下，在无人驾驶汽车出现问题时，最安全的做法是减速，并联系Waymo总部寻求帮助。Waymo有专门的车队运营人员负责监管和指导车辆。例如，他们需要确认车辆在通过建筑区时选择的是安全路线（Waymo称，公司的远程操作人员从不直接驾驶汽车）。
如果此类情况经常发生，Waymo可能就需要雇用大量的操作人员来处理这些问题，那么，公司的运营成本也会随之增加。
但是，这也不是主要原因。Waymo 的员工 Lety Cavalcante 在的“有问必答”回应道：“在我们的运营团队中，每位成员都能负责多辆汽车。”
导致成本升高的原因也可能是其他更为普遍的因素。例如，如果没有司机，就没人来打扫车辆，那么Waymo就要安排专门的清洁人员负责打扫车库的所有车辆。此外，Waymo 还设置了客户服务中心，以便在乘客按下呼救按钮时为其提供帮助。
凤凰城地区的某大学生，曾乘坐过很多次Waymo无人驾驶汽车，并将所有乘车记录都发布在 YouTube 上。该名大学城指出了一项不是那么明显，但又可能相当大的支出。根据他的观察，Waymo 的无人驾驶车后总会跟一辆本公司的道路救援车，以便在大捷龙抛锚时，以最快的速度到达现场处理问题。
在刚开始运营无人驾驶的那几个月里，Waymo 会为每辆无人驾驶汽车配备一辆道路救援车，而这将是一笔很大的开支。
导致成本升高的另一个因素是硬件成本。据报道，Waymo 在早期开发无人驾驶车辆全真模型的传动装置时，花费了数十万美元。由于设备太过昂贵，单是折旧就消耗了很大一笔支出，来自乘客支付车费的收入很大一部分花在了这笔支出上。
结合以上所有因素，不难猜测：运行无人驾驶汽车会使 Waymo 入不敷出。在这种情况下，扩展服务只会加剧损失，而不会为 Waymo 带来任何盈利。
· 成本过高并不是一个充足的理由！
尽管如此，成本因素能够完全解释 Waymo 不愿扩展无人驾驶服务的原因。Alphabet 公司现已花费数百亿，甚至数千亿美元来开发和测试 Waymo 的无人驾驶技术。Alphabet 肯定希望通过这笔投资，使其占据无人驾驶这一新兴行业的市场领先地位。目前，Waymo 似乎只在凤凰城地区的无人驾驶商业车队中投入了几十辆汽车。但是，不管这些车辆的运营成本是多少，这肯定只是 Waymo 现已支出金额的一小部分。
在这里不得不提一个非常重要的观点：想要降低成本的唯一方法是增加经验、扩大规模。这在硬件方面尤为如此。Waymo 之所以在开发首批全真模型时花了很多钱，就是因为该公司每次都只开发一辆。比如 Waymo 大约需要花费 75,000 美元来开发特殊的激光雷达传感器。但后来，激光雷达的设计成本逐渐降低。而当该公司可以开始大量下单时，成本将进一步降低。
谷歌展示新版无人驾驶系统：把激光雷达成本降低了90%
2017年1月9日，谷歌在底特律车展的一场预展中披露了应用在克莱斯勒Pacifica中的最新无人驾驶系统，并表示这项技术比以往更可靠，价格也更低廉。
谷歌Waymo部门负责人约翰·表示，Waymo最新的无人驾驶硬件和软件整合了一系列新的传感器，包括升级的视觉系统、雷达和激光雷达等，这都是由谷歌自行开发和生产的。
克拉夫西克表示，Waymo已经将激光雷达成本降低了90%，单价约为7500美元。作为该项技术的主要外部供应商，Velodyne Lidar和Quanergy Systems都曾经表示，他们正在开发体积更小的固态激光雷达组件，最终价格将降至200美元甚至更低。
在其他方面，Waymo One 降低成本的方式也是如此。例如，如果只有几十辆无人驾驶汽车，那么 Waymo 就必须为每辆车配备一辆道路救援车，以便在车辆抛锚时，以最快的速度到达现场。但是，如果有几百辆无人驾驶汽车，Waymo就只需为每个区域配备一辆道路救援车，而不是为每辆车配备一辆道路救援车。这样一来，每辆道路救援车就可以支援数辆 Waymo One 无人驾驶汽车。
当然，对 Waymo 来说，长期的解决方案应该是完善车辆软件，从而尽可能降低无人驾驶汽车对道路救援车的使用需求。完善车辆软件最佳方案是积累无人驾驶汽车的里程数。与毫无盈利的测试车辆相比，当然是无人驾驶出租车服务载客更能为公司带来更高的收益。
也有人认为，对于Waymo来说，为新地区制作高密度地图太过困难，也太过昂贵，所以目前无法实现。Waymo车辆需要非常详细的3D地图——路缘石、路标和路灯都需要在地图中标明。制作这些地图不仅需要时间，也需要金钱。
但是，实际上这部分的支出并没有想象中那么大，所以这个观点不一定是正确的。
Waymo在凤凰城地区试车时已经积累了数百万英里的里程数，足以多次往返该地区的每条街道。所以，在新增服务区，雇人驾驶地图测绘车往返每条街道的成本就会相对较小。
· 凤凰城郊区并不适合开展无人驾驶出租车服务
人们为什么要使用 Waymo 的出租车服务？如果从需求方面考虑，Waymo One 无法盈利的理由就会变得合理了。
Waymo One 主要集中在亚利桑那州钱德勒，这是一个极为偏远的郊区。大多家庭都有车。而且大部分商店、办公室和家庭都有宽敞的停车场。所以，在 Waymo 的服务区内，大家都不是很需要出租车。
如果人们都不怎么使用叫车服务，那 Waymo 肯定没钱可赚。叫车网络需要知道道路上所有车辆的最小密度，以便为客户安排最合理的接送时间。
Waymo 称，顾客目前投诉最多的问题是等车时间。为了解决这个问题，Waymo必须扩大车队规模，这样才能在顾客有叫车需求的时候快速为其提供服务。但是，若需扩大车队规模，就必须有大量顾客频繁使用叫车服务，否则公司就无法盈利。
Waymo 如何提高 Waymo One 的使用率？
在郊区，人们乘坐出租车一般是去机场。凤凰城的主要机场位于 Waymo 当前服务区的西北方向，两地约相距10英里。
大约在这同一方向，离Waymo服务区更近的是亚利桑那州立大学。有网友要求Waymo 在大学附近退推出无人驾驶服务，这样他们的出行就会更加方便（Waymo说他们正在那里测试，但并没有作出任何承诺）。脑补一下这个场景：大学生们在学校附近的酒吧里蹦迪喝酒，酒吧门口的学生们在等着乘Waymo One回家。这可能还会成为一种潮流！
但以上这些场景——机场、校园和深夜酒吧——对 Waymo 的司机来说都是一种挑战。这些都是人群密集的嘈杂之地，司机通常需要灵活应变才能达到目的地。接送在酒吧搭车的乘客更是如此，因为醉酒的人意识不清，可能会在车前逗留。情况越复杂、越不可测，无人驾驶软件就越可能因为不知所措而停止运行。
在叫车服务最能带来盈利的地区，面临的挑战就越大，挑战来源于无人驾驶软件的安全导航功能。一个地区的人群越密集，停车位就越少，潜在顾客就越多，叫车服务也就越有钱赚，但是这些地区的街道通常都比较拥挤混乱。
这就是 Waymo 在推出无人驾驶服务七个月以来——或者说，在2018年 Waymo 推出 Waymo One 安全司机以来的两年半时间里——仍未扩大服务范围的原因。不是因为 Waymo 的软件不能确保无人驾驶汽车在其他郊区安全行驶，而是因为 Waymo 在测试了数量汽车后，发现扩展服务无利可图，即使 Waymo 的运营成本低于 Uber 或 Lyft 的运营成本。
那么，新的问题来了，如果只有掌握了复杂混乱的驾驶环境，才能使叫车服务盈利，那么 Waymo 为什么不去处理这些最复杂、最混乱和最能赚钱的地方的驾驶环境呢？
· 早在2017年就有大佬参透了“天机”
Cruise是一家无人驾驶公司，投资者包括通用汽车公司、本田汽车公司、沃尔玛公司和微软公司。2017年，Cruise公司的创立者、前任首席执行官、现任首席技术官Kyle Vogt曾写过一篇博客帖子，解释了该公司为什么选择旧金山作为车辆测试点。
“去过旧金山的人都知道，在那里开车的人就很离谱。” Vogt 写道。“无人驾驶汽车在旧金山遇到的困难情况是其他地区的46倍。”
Vogt 并未对其所提及的“其他地区”有所隐瞒。在对 Waymo 的深度剖析中，Vogt做了一张图表，说明无人驾驶汽车在凤凰城和旧金山遇到困难情况的相对频率。图表显示，司机在旧金山遇到建筑区的频率是其在凤凰城遇到的 40 倍，而且在旧金山使用反向车道的频率是凤凰城的 24 倍。
“旧金山的居民会把垃圾扔到街上，而且还会乱停车，也没人走人行横道，” Vogt 写道。他还指出，无人驾驶汽车的软件很难预测骑行者的骑行路线。在旧金山遇到骑行者的频率是其他地区的16倍。
在当时，很多人都不认同 Vogt 的观点。假设 Waymo 能在凤凰城郊区等特殊情况较少的地区推出完全无人驾驶服务，那么该公司就能获得大量有用的经验和数据，从而能够更好地处理其他特殊情况较多的地区。即使 Waymo 需要一段时间来掌握人口密集的城区情况，也可以先在其他地区，例如达拉斯、圣地亚哥或拉斯维加斯，扩展无人驾驶服务。
直到现在，越来越多人认为当初 Vogt 才是有先见之明的大神。因为 Waymo 的无人驾驶汽车在郊区行驶数百万英里后，就会达到顶峰。也就是说，该公司已经掌握了在郊区非常常见的情况，但却无法看到足够多的新挑战，也就无法继续改进技术。
也许，Waymo也已知道，在凤凰城扩展服务，或在达拉斯或拉斯维加斯推出服务，情况会大致相同：无人驾驶服务不仅不会使公司盈利，也无法在公司处理最复杂的驾驶环境时，帮其取得巨大进展。
这也许就是为什么 Waymo 逐渐将试车工作转移到旧金山的原因。最近几个月，旧金山有很多民众看到了 Waymo 的试车在道路上行驶。
上周，记者 Ezra Klein 在推特中写道：“我最近在旧金山看到了超多的Waymo汽车。这太有趣了，这些车辆可能只是在绘制我随意走过的路线，但感觉它们出现得越来越频繁了。”
显然，Waymo似乎想要在城市——而非硅谷测试这些车辆。这与2010年中期的情况完全不同，当时，Google曾多次在山景城Alphabet总部附近测试无人驾驶汽车项目。
或许 Waymo 的领导层终于意识到 Vogt 是对的：想要开发适用于任何地区的无人驾驶软件，最便捷的方法是专注于最艰难的驾驶环境，而不是最简单的驾驶环境。Vogt 所提出的这一点非常值得注意，因为这能以最快的速度改进无人驾驶软件，此外，为了让无人驾驶出租车服务实现盈利，该软件需要在更具挑战的环境中良好运行。
毕竟，Uber 和 Lyft 这两家公司都先在人口密集的城区推出无人驾驶服务并非巧合。因为城区的潜在顾客最多。乘客多，就意味着司机也多，也就是说，乘客和司机的等待时间都减少了。一旦在城市中心达到了临界质量，那么在郊区扩展服务，为核心业务提供更多客户就会变得更加可行。专为人口稀少的郊区提供叫车服务注定要失败！
