报告综述

2020 年：智能汽车放量，自动驾驶加速发展。

1）智能汽车销量高速增长，驱 动相关公司市值大幅提升，加速产业化进程。

2） 自动驾驶产业化进程加速。

特斯拉：领跑全球智能电动车市场，定义未来竞争规则。

1）特斯拉成为全球市 值最大车企。目前，特斯拉市值为 7522 亿美元，遥遥领先丰田（2293 亿美元）， 成为全球最大市值车企。

2）特斯拉自动驾驶占领用户心智。AutoPilot 和 FSD 完成消费者教育，2020 年公司 FSD 软件服务及其他收入占比已达 7.3%。

3） 特斯拉累计销量和总行驶里程持续提升。特斯拉凭借 Model S、X、3 等多款车 型，累计销量已达 140 万辆；截至 2020 年 4 月，累计行驶里程高达 48 亿公 里。高行驶里程有助公司自动驾驶算法持续优化，领跑行业。

4）特斯拉实现连 续 6 个季度盈利，未来产品仍有降价空间。得益于上海工厂产能持续提高&产品 降价带来中国市场销量的大幅提升，特斯拉 2020 全年销量达 49.96 万辆，连 续第 6 个季度实现盈利。考虑到未来市场份额的争取，我们判断特斯拉产品仍 有降价空间。

5）特斯拉 2025 年销量规模有望超过 200 万台。综合考虑公司在美国、中国、德国的产能布局，以及产品序列，我们判断特斯拉 2025 年销 量有望达 225 万辆。

6）其他车企和造车新势力被迫接受和面对特斯拉定义的 竞争生态。如何在有限的价格区段内，销售尽可能多的汽车，并且获取更多行 驶里程，以优化自动驾驶算法和智能性能，成为其他车企被迫面对的挑战。

整车：造车新势力快速跟进，传统车企加速研发，2022 年之后竞争将加剧。

1） 蔚来、理想、小鹏计划在 2021 年底-2022 年加速产品投放。其中，蔚来计划在 2022 年推出新车型ET7，搭载基于 4 颗英伟达 Orin 芯片的 ADAM 超算平 台、带激光雷达的 AQUILA 超感系统和高通第三代骁龙数字座舱平台 Snapdragon 等豪华智能化配置，亦将首次采用固态电池技术。理想、小鹏亦有 望在 2022 年推出重磅车型。

2）传统车企智能化加速。奔驰、宝马、奥迪、沃 尔沃、大众、长城汽车、长安汽车、吉利汽车等传统车企纷纷上马高级别自动 驾驶项目，加速智能汽车的研发及投放进程。长城汽车在 2020 年底召开智能驾 驶战略升级发布会，发布咖啡智驾“331”战略，计划在 2021 年实现中国首个全 车冗余 L3 级自动驾驶。长安汽车联手华为、宁德时代联合造车。吉利汽车与 百度、富士康、腾讯展开多项合作。

3）2022 年之后将有更多智能车型投放市场，整车竞争加速，亦将拉动产业链相关环节的需求和投资机遇。

产业链：感知、决策、执行等领域均有投资机会。

1）智能汽车时代，软件定义 汽车已成为行业共识。

2）感知系统，模组端国产替代初起步，零组端关注国内龙头机遇。

3）决策系统，罗兰贝格数据显示，伴随着车载计算平台算力的提升，市场规模有望由 2017 年的 11 亿美元增长至 2025 年的 795 亿美元。

4）智能座舱：新产品扩容行业，份额向龙头集中。

5）汽车软件，关注细分赛道领域的投资机会。

6）智能转向：从 “助力”到“智能”，转向系统迎来二次变革。

7）车联网：政策驱动， 国内以 5G C-V2X 技术为主。

智能汽车放量，自动驾驶加速发展

2020 年全球智能汽车快速放量，智能电动汽车公司市值大幅提升

2020 年全球智能汽车快速放量。2020 年特斯拉、蔚来、理想、小鹏汽车销量分别为 49.96 万辆、4.37 万辆、3.26 万辆、2.70 万辆，相较于 2019 年的 36.8 万辆、2.06 万辆、 0 万辆、1.27 万辆分别增长 36%、113%、32 倍（理想汽车 2019 年销量为 0.1 万辆）、112%。

2020 年全球智能电动汽车公司涨幅惊人。特斯拉市值由年初的 757 亿美元增长至 2020 年年底的 6689 亿美元，累计上涨 7.8 倍，年度最高涨幅达 7.84 倍；蔚来市值由年 初的 43 亿美元增长至 2020 年底的 762 亿美元，累计上涨 16.72 倍，年度最高涨幅达 17.09 倍；小鹏汽车市值由 IPO 以来的 153 亿美元提升至 2020 年底的 335 亿美元，累计上涨 1.2 倍，年度最高涨幅达 2.41 倍；理想汽车市值由 IPO 以来的 138 亿美元提升至 2020 年 底的 259 亿美元，累计上涨 0.85 倍，年度最高涨幅达 1.63 倍。

市值大幅上涨助推相关公司融资规模提升，加速自动驾驶和智能电动产业链发展。2020 年以来，蔚来汽车累计获得约 415 亿元（约 46.8 亿美元）的股权&债券融资；2020 年以来，理想汽车累计获得约 207 亿元的股权融资（约 20 亿美元）；2020 年以来，小鹏 汽车累计获得约 304 亿元股权融资（约 47.0 亿美元）。2020 年以来，特斯拉累计获得约 123.4 亿美元股权融资。我们认为：2020 年以来，四家公司累计获得约 237.2 亿美元的融 资，将在很大程度上加速自动驾驶&智能电动产业链的快速发展。

无人驾驶全球加速，相关公司估值大幅提升

无人驾驶商业化探索已超十余年，落地场景主要包括封闭式或半封闭式环境、开放式环境。自 2009年谷歌启动无人驾驶汽车项目以来，该行业共经历了 12余年的商业化探索。 目前，该领域的商业化落地场景主要包括封闭式&半封闭式应用场景、开放式场景。

封闭式或半封闭式环境的应用场景主要包括：园区、机场、矿区、停车场等，该 类场景的环境较为单一、交通状况简单，外界车辆的干扰相对较小。

开放式环境的应用场景主要包括：港口、RoboTaxi（自动驾驶出租车）、自动驾 驶卡车&货车，该类应用场景的环境较为复杂，且车辆速度较快、行人等路况情 景较多，外界干扰相对较大。

无人驾驶：科技巨头&创业公司齐头并进。

（1）从美国加州路测数据来看：获得美国 加州公共道路无人驾驶测试的企业数目持续增加，由 2014 年的 7 家增长至 2019 年的 64 家，竞争度不断增加。（2）从中国无人驾驶测试车辆牌照来看：截至 2019 年 6 月，中国 共累计发放了 192 张牌照，且主要集中在科技公司中。目前，百度一家独大，累计获得 96 张牌照，占比超过 50%。

科技巨头：谷歌 Waymo、苹果、亚马逊、华为、百度、滴滴等公司通过自研或 并购进入汽车电子和自动驾驶市场，市场亦持续期待苹果推出智能电动车产品。

初创公司：通用 Cruise、AutoX、Zoox（2020 年被亚马逊收购）、小马智行、文 远知行等创业公司积极进行研发和路测。

自 2010 年以来，全球无人驾驶投融资活跃。AI 车库数据显示，全球投融资数量由 2010 年的 2 件增长至 2019 年的 104 件，投融资规模由 2010 年的 0.1 亿美元增长至 2019 年的 66.4 亿美元。中国自动驾驶投融资数量由 2010 年的 1 件增长至 2019 年的 58 件，投融资 规模由 2010 年的 0.05 亿美元增长至 2019 年的 17.2 亿美元。

2020 年，疫情加速无人配送技术需求不断增长。同时，Robo-taxi、自动驾驶卡车等 L4 级别无人驾驶公司开始推广试点，相关初创公司估值大幅提升。

1）2020 年以来，受疫情的影响，市场催生出对无人配送、非接触式配送、无人驾驶环卫车的刚性需求。海内外公司如 Nuro AI、智行者科技、小马智行、Argo AI 利用无人驾驶技术为居民或医院提供无人驾驶配送服务或无人消毒服务，在很大程度上加速了无人驾驶技术的普及与落地。

2）Robo-taxi、自动驾驶卡车等 L4 级别无人驾驶公司开始推广试点，亦将带动行业估值的提升。 国内 Robo-Taxi 公司纷纷进入安全员试运营阶段。2020 年 4 月以来，百度先后 在长沙、沧州、北京三地推出 Robo-taxi 服务，开始试点运营。其中，长沙、沧 州、北京三地的运营车辆分别为 45、30 和 40 辆。同时，国内 Robotaxi 初创公 司文远知行、Auto X、小马智行亦纷纷进入安全员试运营阶段。

谷歌新推出无人驾驶送货服务 Waymo Via。2020 年 3 月，谷歌 Waymo 宣布在 美国开始无人驾驶送货服务 Waymo Via，主要服务于短途、长途货物运送及交付。

3）无人驾驶技术的普及与落地，使得资金向细分领域头部初创公司聚集，相关公司 估值较上轮大幅增长。其中，聚焦于 L4 级别无人驾驶技术开发的 Argo AI、小马智行估值 分别由上一轮的 40 亿美元、30 亿美元增长至 75 亿美元、60 亿美元；聚焦于无人驾驶配 送的 Nuro AI 估值由上一轮的 27 亿美元增长至 50 亿美元。

特斯拉：全球智能汽车领军者

全球市值第一大车企，智能驾驶 FSD 已完成消费者教育

全球市值第一大车企，2020 年涨幅惊人。1）自 2010 年 6 月上市以来，特斯拉市值不断增长。2020 年 6 月，公司市值达 1861 亿美元，首次超越丰田汽车成为全球市值最高的车企。截至 2020 年 12 月 31 日，特斯拉市值 6,689 亿美元，远高于第二大车企丰田汽车 2,507 亿美元的市值。目前（2020 年 1 月 31 日），公司市值为 7522 亿美元，为全球市值第一大车企。2）2020 年，特斯拉市值涨幅惊人，由年初的 757 亿美元增长至年底的 6689 亿美元，累计上涨 7.8 倍，年度最高涨幅达 7.84 倍。

特斯拉加大在智能驾驶领域中的布局，FSD 功能不断丰富，已完成消费者教育。公司 于 2014 年推出 FSD（Full Self-driving，2019 年 4 月将以前的 Autopilot 改名为 FSD）功 能，并于 2015 年 10 月通过 OTA 正式推送给消费者。此后，特斯拉自动驾驶技术功能不 断完善，自动驾驶能力不断增强，市场关注度不断提升。伴随着公司算法的迭代升级，后 续 FSD 自动驾驶能力有望进一步提升：据 TechWeb 报道，特斯拉 FSD beta 版近期完成 了从洛杉矶到硅谷的全程零干预自动驾驶。

FSD 售价持续提高，未来有望向订阅服务看齐。1）随着 FSD 功能的逐步增多，全球 FSD 价格不断上涨。在美国市场，其售价由 2019 年 4 月的 5000 美元增长至 2021 年 1 月的 1 万美元；在中国市场，其售价由 2019 年的 2.78 万元增长至 2021 年 1 月的 6.4 万 元。据公司 CEO 马斯克在 2020Q4 电话者会议中透露，公司一方面会继续考虑提升 FSD 售价的可能，另一方面拟于 2021 年年初推出针对 FSD 的订阅服务，有望进一步拓宽自动驾驶的商业化变现模式，使得软件收入占比持续提升。2）公司软件服务&其它收入近 8 个 季度稳定在 5-8 亿美元附近，营收占比约 8%-9%。其中，2020 年公司 FSD 软件服务及其 他收入为 23.06 亿美元，营收占比达 7.3%。3）目前，公司 FSD 产品在中国渗透率较低， 仅有 1%-2%的用户选择了特斯拉 FSD 系统，远低于世界上其他国家或地区的情况。我们 认为，未来公司依靠“影子模式”，有望进一步增强在软件领域中的算法和能力，客户选 购率有望进一步提升，进而带动软件服务&其他收入占比不断增加。

特斯拉累计销量和总行驶里程持续提升，已连续 6 个季度实现盈利

全球智能汽车累计销量约 140 万辆，2020 年基本完成 50 万辆的销量目标。1）2020 年，伴随着中国工厂投产进度的超预期，以及中国产品的降价，公司在华销量大幅提升， 由 2019 年的 4.5 万辆增长至 2020 年的 14.4 万辆。中国地区销量的提升，带动特斯拉 全球销量由 2019 年的 36.75 万辆增长至 2020 年的 49.95 万辆，基本完成公司 50 万 辆的销量目标。2）自 2012 年量产以来，特斯拉在全球销量持续增加。据 Marklines 数 据显示，特斯拉全球销量累计约 140 万辆，逐渐接近需求的引爆点。

截至 2020 年 4 月，累计行驶里程高达 48 亿公里。我们认为：高行驶里程有助公司 自动驾驶算法持续优化，领跑行业。

销量提升带动公司营收不断增长，且已连续 6 个季度实现盈利。1）产品交付周期的缩短，在很大程度上带动公司产品销量的快速提升。其中，公司 2020 年销量达 49.95 万辆，较 2019 年 36.75 万辆增长 36%。2）销量的快速提升，带动公司营收不断增长，其 中 2020Q4 公司营收 107.44 亿美元（同比+46%，环比+23%），创历史新高。2020 全年 公司营收 315.36 亿美元（同比+28.3%）。目前，公司已连续 6 个季度实现盈利，2020Q4 公司净利润 27 亿美元（同比+157%，环比-18.4%）。2020 全年公司净利润 7.21 亿美元， 也是公司第一个会计年度实现盈利。

特斯拉中国工厂建设不断超预期，2025 年产量有望达 225 万辆

中国工厂建设进展不断超预期，使得产品交付周期不断缩短。自 2018 年特斯拉在华 取得营业执照以来，公司在中国建设工厂的速度不断超出市场预期。其中上海工厂 Model 3 生产线宣布于 2019 年 1 月份开始建设，并于 2019 年 12 月底开始交付，建设周期仅为 12 个月；2020 年 1 月，特斯拉上海工厂宣布启动 Model Y 生产线的建设，并于 2021 年 1 月中旬实现 Model Y 的交付。即使在疫情的影响下，该生产线的建设周期仅为 12 个月。 中国工厂建设进程的超预期，带动公司产品交付周期不断缩短。由公司第一代产品 Model S 共 39 个月的交付周期降低至国产 Model 3 共 11 个月的交付周期。

公司未来仍有多款车型处于产能规划中，并在全球积极扩大产能。我们预计特斯拉产量有望于 2025 年达 225 万辆。1）自成立以来，特斯拉前后共发布了多款车型，其中已 批量生产交付 Roadster、Model S/X/3/Y 共 5 款车型。同时，公司未来仍有 Cybertruck、 Semi 等多款车型处于产能规划中。2）为进一步加快其产品、产能投放速度，特斯拉在美 国、中国、德国等多地建厂。目前，公司在全球共有 5 个汽车工厂产能规划，分别为加州 福利蒙特工厂、荷兰蒂尔堡工厂、中国上海工厂、德国柏林工厂、德州奥斯汀工厂。依据 公司后续产能规划，我们预计公司 2025 年产量有望达 225 万辆。

整车：造车新势力快速跟进，传统车企加速研发

中资三大造车新势力快速跟进

中资三大造车新势力相继在美 IPO，加速在智能汽车领域中的布局，预计将在 2022 年加速产品的投放进度。国内三大智能汽车生产商蔚来、理想汽车、小鹏汽车分别于 2018 年 9 月、2020 年 7 月、2020 年 8 月登陆美股市场，逐渐走入大众视野。尽管目前与特 斯拉仍有一定的差距，但我们认为，伴随着公司上市，能够加速公司的研发和商业化进程， 进而实现加速成长。

1. 蔚来汽车，已量产 3 款车，下代新车型 ET7 计划于 2022Q1 开始交付。1）蔚来成 立于 2014 年，总部位于上海，公司于 2018 年 9 月在美国纽交所上市成功。截至目前公 司先后共发布四款车型 EP9、ES8、ES6 和 EC6，其中 EP9 定位于纯电动超跑，ES8、 ES6 和 EC6 定位于 SUV。2）2021 年 1 月，公司新发布电动轿车 ET7，计划将于 2022Q1 面向市场交付。其中，ET7，搭载基于 4 颗英伟达 Orin 芯片的 ADAM 超算平台、带激光 雷达的 AQUILA 超感系统和高通第三代骁龙数字座舱平台 Snapdragon 等豪华智能化配 置，亦将首次采用固态电池技术。

2. 小鹏汽车，已量产 2 款车，第三款新车小鹏 P5 预计将于 2021 年底交付。1）小 鹏汽车成立于 2014 年，总部位于广州，2020 年 8 月，公司于美国纽交所上市成功。截至 目前，公司共先后发布三款车型（Identy X、G3 和 P7），其中 G3 和 P7 已实现量产，分 别定位于紧凑型 SUV 和电动轿跑。2）据腾讯科技报道，公司拟于 2021 年推出第三款车 型 P5，定位电动轿跑，预计将于 2021 年底交付。

3. 理想汽车，已量产一款车型，预计将于 2022 年下半年交付第二款车型。1）理想 汽车成立于 2015 年，总部位于北京，2020 年 7 月公司于美国纳斯达克上市成功，公司前 身为“车和家-理想”。作为中国新能源汽车市场的创新者，理想汽车主要致力于设计、开发、制造和销售高端智能电动 SUV，并为家庭提供安全、便捷、高性价比的出行解决方案。 理想是国内首家成功实现增程式电动车(EREV)商业化的公司，截至目前，公司共发布了一 款汽车—理想 One。2）据虎嗅网报道，公司拟于 2022 年下半年发布第二款车型 X01。

传统整车企业加速智能车研发投放进程

传统车企加速智能汽车研发投放进程，L3/L4 级别自动驾驶车辆为下一个重点布局方向。为把握智能汽车这一发展趋势，奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃、大众等传统车企纷纷上 马高级别自动驾驶项目，加速智能汽车的研发及投放进程。海内外各大车企近两年均有推 出 L3/L4 级别量产车型的计划。从海外车企来看，沃尔沃计划于 2022 年推出 L4 级别自动 驾驶车辆；现代汽车计划于 2023 年推出 L4/5 级别自动驾驶车辆；通用 Cruise 将于 2022 年底推出 L4 级别量产车。从国内车企来看，北汽与华为推出 L3 级别自动驾驶能力 ARCFOX HBT，预计将于 2022 年量产；2021 年 1 月，长城发布首款搭载咖啡智能平台 的旗舰 SUV——摩卡，预计 2021-2022 年上市。

沃尔沃 XC40 Recharge：2019 年 10 月，沃尔沃在美国洛杉矶发布 L2 级别的 XC40 Recharge，售价 5.399 万美元起。该车型搭载公司旗下子公司 Zenseact 开发的 ADAS 驾驶辅助软件，通过采用“毫米波雷达+摄像头+超声波雷达”的 混合感知方案，提供具备 L2 级别的自动驾驶能力。

大众 ID.4：2020 年 10 月，大众在美国发布了 L2+级别的 ID.4，售价 3.99 万美 元，该车型是公司基于自身 MEB 纯电动平台打造的第二款车型。通过采用“毫 米波雷达+摄像头”的感知方案，可以提供 L2+级别的自动驾驶能力，具体包括 ACC 自适应巡航、主动刹车、车道保持、变道辅助、后侧来车预警等功能。据公 司透露，ID.4 拟于 2021 年初量产上市，同时公司预计将于 2025 年销售 150 万 辆电动车，而 ID.4 将占 50 万辆。

长城汽车摩卡：2020 年 12 月，长城汽车正式发布全新咖啡智驾“331 战略”，计划在 2021年实现中国首个全车冗余 L3级自动驾驶系统，并计划率先搭载到WEY 品牌全新旗舰车型。2021 年 1 月，长城发布首款搭载咖啡智能平台的旗舰 SUV ——摩卡，搭载高通智能座舱 8155 芯片，以及采用高通 Snapdragon Ride 平台打造先进的高算力智能驾驶系统，并搭载 IBEO 配套的全球首个全固态激光雷达。

长安汽车 UNI-T：2020 年 3 月，长安汽车发布了 L3 级别的 UNI-T，售价 11.39 万元起。通过采用 6 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达作为主要传 感器，该车型可以达到覆盖 3 个 360 度车外环境感知、最大探测距离大于 200 米，测量精度可达 10 厘米，进而提供 L3 级别自动驾驶能力。2025 年，预计长 安汽车将形成 5000 人规模的开发团队，建成 L4 级自动驾驶的智能开放平台。

比亚迪汉：2020 年 7 月，比亚迪发布了 L2 级别的汉，售价 22.98 万元起。通过 采用 5 个摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达作为主要传感器，该车型可 以达到 L2 级别的自动驾驶能力。

吉利汽车与百度、富士康、腾讯展开多项合作。（a）2021 年 1 月 11 日，百度 宣布与吉利控股合作，组建智能电动汽车公司，新公司独立于百度母公司，基于 吉利 SEA 浩瀚架构进行智能汽车研发及设计。（b）2021 年 1 月 13 日，吉利控 股宣布与富士康科技集团签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智 能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。（c）2021 年 1 月 19 日， 吉利在杭州于腾讯签订战略合作协议，双方将围绕智能座舱、自动驾驶、数字化 营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。

2022 年之后将有更多智能车型投放市场，整车竞争加速

依据中国及全球车企未来车型的规划，可以看出 2021-2022 年有数十款明确的智能 汽车车型将投放至市场。未来随着智能汽车产业链渗透率的进一步提高，整车竞争将进一 步加速，亦将拉动产业链相关环节的需求和投资机遇。

智能驾驶产业链：感知、决策、执行领域均有投资机会

各类玩家纷纷入局，推出智能驾驶系统

各类玩家悉数入局，纷纷推出自家智能驾驶系统。智能汽车时代，软件定义汽车已成为行业共识。为把握下一机遇，造车新势力、传统整车厂、科技公司以及初创公司加大了在此领域中的相关布局。如：以特斯拉为代表的造车新势力，推出了 FSD 智能驾驶系统； 以奥迪为代表的传统整车厂，推出了 Audi AI 智能驾驶系统；以 Waymo 为代表的科技公司，推出了 Waymo Driver 智能驾驶系统。

造车新势力加大在此领域中的相关布局，预计将于 2021-2024 年达到 L4 自动驾驶能力。为进一步增强汽车的智能成分，造车新势力特斯拉、蔚来、小鹏汽车、理想未来将加 大在此领域中的相关布局，我们预计 2021-2024 年达到 L4 级别自动驾驶能力。

行业竞争格局正在发生新的变革

智能驾驶：两条不同的发展途径，体现出技术的分化。目前，特斯拉、造车新势力& 传统整车厂、初创公司、科技巨头采用不同的方法和路径更新迭代自动驾驶的能力，体现 出技术路径的分化，行业竞争格局正在发生新的变革。

特斯拉独树一帜，依靠“影子模式”以众多的数据不断迭代软件算法能力，进而希望 实现由 L2+的自动驾驶能力向 L4 自动驾驶能力的跨越。

尽管有沃尔沃&福特等传统整车厂跳过 L3 直接研发 L4，但大部分造车新势力&传统整 车厂均是以“L2→L3→L4”的渐进性技术革新的路径为主。

Waymo、Cruise 小马智行等初创公司以“直接定位于 L4 技术开发”的路径为主。

科技巨头华为、英特尔、英伟达、高通、百度等公司整体布局“L2 到 L5”的软硬件 一体解决方案。

我们认为：未来伴随着科技的进一步发展，AI、人机&语音交互、5G C-V2X 车联网等 技术的成熟，智能汽车的功能将进一步丰富，使得智能驾驶的渗透率逐步提高，进而带动 整个产业链市场规模的快速增加。其中，智能驾驶领域中的感知系统、决策系统、高精度 定位、智能座舱、汽车软件、汽车域通讯、汽车车联网等领域中的投资机会值得重点关注。

感知系统：模组端国产替代初起步，零组端关注国内龙头机遇

得益于自动驾驶级别的提高，单车对车载摄像头、超声波&毫米波雷达、激光雷达的 需求个数持续增加，进而带动市场规模的快速提升。目前，中国市场的超声波雷达、毫米 波雷达、摄像头等关键模组主要由海外头部 Tier1 企业提供。激光雷达尚处于发展早起， 国内的禾赛科技、速腾聚创等企业正切入国内的整车厂产业链中。

车载摄像头模组：出货量保持高速增长，由具有丰富技术经验的海外头部厂商主导， 松下为全球龙头企业。1）HIS 数据显示，全球车载摄像头出货量有望由 2019 年的 6909 万个增长至 2020 年的 8277 万个（同比+19.8%），其中 2018 年全球车载摄像头 CR5 占 比达 59%，松下为全球龙头公司，市场份额为 20%。2）盖世汽车数据显示，中国车载摄 像头有望由 2018 年的 2600 万个增长至 2020 年的 4400 万个（CAGR 为+20.6%），2018 年中国车载摄像头 CR5 占比达 30.8%，其中松下市场份额为 10.3%。

车载摄像头产业链：镜头端国内厂商占约半壁江山，CIS 端安森美及豪威市占率和超 80%，ISP 端富瀚微已有突破。On Semi 数据显示：车载摄像头的成本构成中，图像传感器占比约 50%、光学镜头占比约 14%、模组封装占比约 25%，此外还包括红外滤光片 6%、 音圈马达 5%。

1）镜头处于车载摄像头的上游环节，涉及镜片加工以及镜头组装。作为车载摄像头 的核心元件，镜头品质由焦距、视场角、光圈、畸变、分辨率等指标进行衡量，企业的核 心竞争力体现在精密加工、光学设计能力上，因此市场多由光学技术积累较深的厂商把控。 ICVTank 数据显示：2019 年，舜宇光学科技车载镜头出货量居全球第一位，市场占有率 超过 1/3，之后依次为 Sekonix、关东辰美和 Fujifilm 等进入车载成像领域较早的公司，行 业 CR4 接近 80%。2018 年欧菲光收购富士胶片手机及车载镜头相关专利以及富士天津 100%股权，借此跻身全球车载镜头业务的主流供应商阵营。除以上厂商外。联创电子凭借领先的模造玻璃技术带来的客户资源也在车载镜头行业占据一定地位。

2）芯片，图像传感器方面，安森美通过三次并购进入车载摄像头芯片市场并奠定龙 头地位。安森美公告数据显示：2018 年市场份额超过 60%，豪威份额约 20%左右。具体产品方面，安森美车载产品像素范围达到 0.3-8.3M，豪威则在 2019 年底发布其首款车载 800 万像素产品 OX08A、OX08B，可以实现高动态范围成像以及 LED 闪烁抑制等功能。 中国厂商中，韦尔股份于 2019 年收购并表北京豪威，成为全球车载 CMOS 图像传感器龙 头之一。ISP 方面，目前车载 ISP 芯片主要供应商为德州仪器、飞思卡尔、恩智浦、安霸、 Mobileye 和意法半导体等，其中德州仪器技术积累最深厚、市占率最高。国内企业仍处于 起步追赶阶段，主要厂商包括华为海思、全志科技、富瀚微等。

毫米波雷达：未来 24GHz、77-79GHz 将继续共存，整机主要由博世、大陆等海外企业提供，国内厂商已取得一定突破。1）24GHz 毫米波雷达又叫做中短毫米波雷达，可实 现 10-70 米的感知距离。77GHz、79GHz 的毫米波雷达又叫做长距毫米波雷达，可实现 70-200 米的感知距离。一般来讲，实现 ADAS 功能需要“1 长+4 中短”毫米波雷达即可， 部分车企采用的方案可能有稍许不同。2）中国产业信息网数据显示：目前，全球毫米波 雷达主要是由海外的博世、大陆、海拉等供应商提供，2018 年市场份额分别为 19%、16% 和 12%。国内自主车载毫米波雷达产品总体仍处于研制阶段，24GHz 目前是主流方向， 77GHz 进入起步阶段。华域汽车目前已经实现 24GHz 毫米波雷达量产，77GHz 雷达产品 小规模量产；德赛西威24GHz 雷达已搭配在小鹏、奇瑞等车上，77GHz 雷达拿到量产订 单。

毫米波雷达产业链：MMIC 芯片和天线 PCB 板是毫米波雷达的硬件核心，国内厂商逐步实现技术突破，建议关注 PCB 机遇。

1）MMIC(单片微波集成电路) 芯片：毫米波雷达的核心芯片技术基本由国外巨头引领， 目前国际市场主要被恩智浦（NXP）、英飞凌、德州仪器（TI）等芯片设计公司占据。随着 我国集成电路产业化进程的加快，国内芯片设计企业已经开始布局毫米波雷达领域。清华 大学、清能华波等单位在毫米波雷达芯片领域有着深厚的积累，东南大学毫米波国家重点 实验室已完成 8mm 波段混频器、倍频器、开关、放大器等单功能芯片的研制，目前正在 开展单片接收/发射前端的设计与研制；国内 24GHz/77GHz MMIC 关键技术也在不断获得 突破，其中由意行半导体自主研发的 24GHz SiGe 雷达射频前端 MMIC 套片，率先实现了 国内该领域零的突破，现已实现量产和供货。加特兰微电子发布了其国内首款 77GHz CMOS 车载毫米波雷达收发芯片。南京米勒也正在研发雷达 MMIC。

2）雷达天线高频 PCB 板：毫米波雷达天线的主流方案是微带阵列，简单说将高频 PCB 板集成在普通的 PCB 基板上实现天线的功能，需要在较小的集成空间中保持天线足 够的信号强度。77GHz 雷达需要使用更高规格的高频 PCB 板，因此 77GHz 雷达的大范 围运用将带来相应高频 PCB 板的巨大需求。国内沪电股份是大陆和博世的 PCB 板材供应 商，并与德国 Schweizer 在汽车 RF PCB 领域开展合作；此外深南电路、景旺电子也具备 车载高频 PCB 板供应能力；生益科技生产毫米波雷达的高频高速基板且已经具备量产能 力，正在完成下游客户认证，包括 Mando、博世、大陆、安波福等，我们预计 2021~2023 年间可陆续实现量产。

车载激光雷达：市场规模保持高速增长，预计 2025 年全球达 69 亿美元，国内创业公司跻身全球领先梯队。1）ICVTank 数据显示，全球车载激光雷达市场规模有望由 2019 年的 4 亿美元增长至 2025 年的 69 亿美元（CAGR=60.7%），中国车载激光雷达市场规模 有望由 2019 年的 4.5 亿元增长至 2025 年的 20.4 亿元（CAGR=28.6%）。2）竞争格局方 面，鉴于全球各家激光雷达企业的技术不同，除 ibeo 和法雷奥联合开发的 Scala 激光雷达 量产外，其他激光雷达生产商所提供的产品仍为量产，未来仍有较大的增长空间及不确定 性。国内激光雷达提供商禾赛科技、速腾聚创、华为等公司的布局值得重点关注。

激光雷达产业链：芯片主要由海外厂商把持，国内厂商在光学零组、激光器等领域有 一定参与。激光雷达上游主要包含激光发射、激光接收、扫描系统和信息处理四大部分， 这四大部分中大量的光学和电子元器件构成了激光雷达的基础。其中，激光发射部分包含 了激光器和发射光学系统，激光接收部分包含了接收光学系统和光电探测器，激光扫描部 分包含传统旋转电机和扫描镜、以及 MEMS 微镜，信息处理部分主要包含放大器 PA、数 模转换器 ADC 以及数据处理芯片（FPGA、DSP 等）。上游芯片类元器件主要由海外厂商 把控，如光电探测器领域的滨松，PA 领域的 Skyworks、Qorvo，ADC 领域的 TI、ADI， FPGA 领域的 Xilinx 等；国内厂商在光学零组及激光器部分有一定参与，如激光器领域的昂纳科技、光迅科技，准直镜头领域的福晶科技，滤光片领域的水晶光电等。

超声波雷达：标配 12 个是主流解决方案，目前主要由博世、法雷奥等海外企业提供。 1）常用的超声波探头，其工作频率主要有 40kHz, 48kHz 和 58kHz 三种。一般来说， 频率越高，灵敏度越高，但水平与垂直方向的探测角度就越小，故目前产业界一般采用 40kHz 探头作为主流的产品。2）常见的超声波雷达有两种：第一种是安装在汽车前后保 险杠上的 UPA，用于测量汽车前后障碍物的倒车雷达，探测距离在 0.15-2.5 米；第二种是 安装在汽车侧面的 APA，用于测量侧方障碍物距离的超声波雷达，探测距离在 0.3-5 米之 间。目前，超声波雷达主要用于自主泊车领域，标配 12 个是目前非常主流的解决方案： 前后向配置 8 个 UPA，左右侧配置 4 个 APA。3）目前，全球超声波雷达是以博世、法雷 奥的供应为主，国内上市企业奥迪威也有提供。

红外夜视仪：主要用于夜间行驶，在高端车型中初步渗透，未来市场空间或可达 30 亿美元。红外夜视主要适用于夜间无路灯黑暗路段。当前红外夜视成本依然偏高，主要用于中高端车型。据美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)的统计，夜间行车在整个公路交通占四分之一，发生的事故却占到一半，而夜间视线不良所造成的事故占了 70%。随着汽车安全和 ADAS 的关注度提升，红外夜视有望得到推广。

红外探测器：欧美厂商先行，睿创微纳领跑国内厂商。由于红外成像行业进入门槛较 高且存在技术封锁，目前国际上仅美国、法国、中国、以色列、韩国等少数国家掌握相关 技术，而具备大规模生产能力的厂商也较少。由于欧美厂商较早地进入了市场，已经建立 了份额优势，主要包括美国的 DRS、BAE、FLIR，以色列的 SCD，法国的 ULIS。国内主 要厂商有高德红外、大立科技、北方广微和睿创微纳，此外海康微影已初步具备生产能力。 其中，睿创微纳在生产技术上领跑国内厂商，已追平海外大厂。

决策系统：核心芯片由全球科技巨头垄断，关注国内初创公司进展

计算平台算力大幅提升，市场规模有望于 2025 年达 795 亿美元。未来随着自动驾驶 级别的提高，智能汽车对车载计算平台的算力要求也逐步提高。地平线数据显示，L4 级别 的车载计算平台计算能力将达320 TOPs、L5级别的车载计算平台算力将超过4000 TOPs。 罗兰贝格数据显示，随着智能汽车渗透率的提高&计算平台算力的提高，其市场规模有望 从 2017 年的 11 亿美元提升至 2025 年的 795 亿美元（CAGR=70.1%）。

竞争格局：传统车载芯片龙头不断升级，消费芯片巨头强势切入，科技巨头或将走自研路线，初创芯片公司正加速追赶。

1）传统车载芯片龙头：瑞萨是全球第二大汽车半导体厂家，全球第一大汽车 MCU 厂 家，瑞萨不断加强高算力芯片设计，目前最顶级的产品是 R-CAR H3，主要用在座舱领域， 因瑞萨产品主打超高性价比，并且设计之初就有整车厂支持，且在车规安全方面积累较多， 因此比较受日系和德系厂商青睐；恩智浦发布最新平台 BlueBox3.0，为汽车制造商提供了 可以测试、开发和验证软件以及安全性功能的可扩展开发平台。

2）消费芯片巨头：英特尔通过收购 Mobileye 进入智能芯片领域，Mobileye 透露，目前 Mobileye EyeQ 系列有超过 6000 万片出货，用户基础庞大，受到美系、韩系以及国 内自主品牌青睐；英伟达产品（如 Orin 系列）性能高，主要客户群体是蔚来、理想、小鹏 等新兴造车企业；高通最新推出“骁龙 Ride”芯片解决方案表明其正在积极追逐自动驾 驶芯片市场，Ride 平台主打性价比，包括了多个系统芯片选项，包括“骁龙 Ride 安全性” 以及机器学习加速器和自动驾驶软件，且芯片原厂支持力度较大。

3）科技巨头：华为针对自动驾驶对计算平台的需求推出 MDC 智能驾驶计算平台解决 方案，集成了华为自研的 Host CPU 芯片、AI 芯片、ISP 芯片与 SSD 控制芯片，并通过 底层的软硬件一体化调优，在时间同步、传感器数据精确处理、多节点实时通信、最小化 底噪、低功耗管理、快速安全启动等方面领先业界；特斯拉研发了自动驾驶专用 FSD 芯 片以处理高速行驶时产生的图像数据，不仅识别距离更远，能识别更多的车辆模型，而且 深度神经网络还会提取驾驶员在经过相似路口时的决策数据，并进行学习，从而不断提高 Autopilot 系统的可靠性。

4）初创公司：地平线计划将于今年推出征程 5 芯片，征程 5 集成了地平线最先进的第三代 BPU 架构（贝叶斯架构），可支持 16 路摄像头，组成的自动驾驶计算平台最高可达 512TOPS 算力（搭载 4颗征程 5P），满足 L3-L4 级自动驾驶计算需求；征程 5 兼具高效能与通用性优势，可支持异构多核 IP 组合与算法组合，全面满足 ISO 26262 ASIL-B 等功能安全标准。据地平线透露，其车载 AI 芯片的前装定点项目已超过 20 个，预计 2020 年出货量达到 10 万片，2021 年超过 50 万片，在新兴车载 AI 芯片创企中已经遥遥领先， 并有了匹敌英伟达、Mobileye 等巨头企业的实力。目前，地平线征程 2 已搭载在长安 UNI-T、 奇瑞蚂蚁、上汽智己汽车三款主力旗舰车型之上。

黑芝麻目前共发布了 3 款自动驾驶芯片，适用于不同等级的驾驶辅助和自动驾驶功能。 华山二号是目前能支持 L3 及以上级别自动驾驶的唯一国产芯片，华山二号 A1000 芯片是 ASIC 芯片，具备 40-70TOPS 的强大算力，小于 8W 的功耗及优越的算力利用率，工艺制 程 16nm，符合 AEC Q-100、单芯片 ASIL B、系统 ASIL D 汽车功能安全要求；单颗 A1000 组成的控制器，可以支持 L2+级自动驾驶，2 颗、4 颗并联，则分别可以实现 140 TOPS 和 280 TOPS 的算力，用来支持 L3，甚至是限定场景的简单的 L4 级自动驾驶系统。

智能座舱：新产品扩容行业，份额向龙头集中

智能座舱正处于产业链的快速成长期。从汽车座舱的发展历史来看，分别经历了机械 仪表盘、电器仪表盘时代，随着新材料、集成电路、算法等技术的发展，目前我们正处于 智能辅助座舱时代，未来随着 AR/VR、自动驾驶等技术的持续发展，未来有望向智能移动 座舱时代转变。从产品生命周期来看，智能座舱智能座舱正处于产业链的快速成长期阶段。

市场规模保持高速增长，全球市场有望于 2022 年达 461 亿美元。ICVTank 数据显示， 未来全球智能座舱市场规模保持高速增长，将由 2019 年的 364 亿美元增长至 2022 年的 461 亿美元（CAGR 为 8.2%）；中国智能座舱市场规模将由 2019 年的 441 亿元增长至 2022 年的 739 亿元（CAGR 为 23.0%）。

市场份额向龙头集中，新产品带来空间扩容。汽车座舱智能化升级，对供应商的研发、 配套能力要求越来越高，行业份额开始向龙头集中。2019 年，德赛西威突破上汽大众、 上汽通用和长安汽车等客户，开始配套车机系统和 T-box。2020 年，华阳集团开始为长安 汽车 UNI 平台车型配套双联屏产品，同样实现为长安配套的突破；同时，开始为长城汽车 柠檬平台新车型配套 HUD、无线充电模块等产品，拓展配套能力。均胜电子开始为国内南 北大众配套 CNS 3.0 座舱软件系统，实现对大众集团的全球配套。

汽车软件：关注细分赛道龙头企业的投资机遇

1、车载智能操作系统：现阶段造车新势力&整车厂&科技公司仍处于竞争阶段。未来随着苹果、谷歌、华为等科技公司作为软件解决方案的提供商，有望加速智能汽车及解决方案渗透率的提高。

目前，全球车载系统形成了 QNX、Linux 和 Android 三大阵营，WinCE 即将退 出市场，其中仪表盘主要由黑莓的 QNX 所占据，而中控娱乐主要是 Android 和 Linux。车载智能系统作为网联汽车的流量入口，全球科技公司（如：苹果、谷 歌、百度、华为等）、整车厂（如：通用、丰田、奥迪、宝马等）和造车新势力 （特斯拉、理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车）基于 QNX、Linux、Android 纷纷 推出了自己的车载系统以抢夺市场。目前，整车厂、造车新势力的车载智能系统 主要为自用，科技公司的车载智能系统主要服务于整车厂。

看好科技巨头在车载智能系统中的技术优势。截至 2020 年 9 月，苹果 Carplay 与全球 63 家车企就 500 多款车型展开合作，百度 CarLife 与全球 70 多家车企就 400 多款车型展开合作。此外，华为依托 Hicar 也积极布局车载智能系统：2020 年 10 月，公司在国产 Mate 40 发布会上透露了华为 Hicar 的进展，华为已与 20 多家车厂、150 余款车型达成合作，接入超过 30 个应用程序，计划 2021 年预装 超过 500 万台车，后续商业化进程有望持续加速。我们认为，科技巨头凭借其在 消费电子领域中的技术积累，在车载智能系统中具有较大的技术优势。科技公司 入局，有望进一步加速智能汽车渗透率的提高。

我们认为，苹果的 Carplay、谷歌的 Android Auto、华为的 Hicar、百度的 CarLife 作 为手机投屏到车机的解决方案，更多是作为当前阶段的一个过渡方案。随着谷歌的 Android Automotive，华为的鸿蒙逐步地成熟，未来投屏方案会逐步让位于车机本身自带的 OS。

2、中间件软件：预计未来市场规模保持高速增长。我们认为，未来该领域将是现存几家企业之间的竞争。

汽车中间件软件(Middleware)是指介于车载系统软件与应用软件（App）之间的 一类软件，用于衔接两类软件，以实现资源及功能共享的功能。AI 车库数据显示， 我国的汽车中间件软件市场规模将由 2019 年的 17 亿元增长至 2021 年的 33 亿 元（CAGR=39.3%）。

目前，国内汽车中间件软件的主要玩家包括百度、中科创达、东软集团、诚迈科 技等。一方面，从中间件软件的研发到真正量产上车，需要高昂的费用；另一方 面，消费者更加注重智能座舱&智能驾驶之间的差异体验，对中间件软件的差异 不是很敏感。基于此，我们认为：初创公司&整车厂进军此领域中的动力较小， 未来仍将是现存几家公司之间的竞争。百度、中科创达、东软集团、诚迈科技在 此领域中的先发优势明显，未来随着自动驾驶渗透率的进一步提升，车载系统或 将呈现寡头垄断的格局。

3、车载语音：未来市场规模保持高速增长，科大讯飞是国内绝对的龙头企业。

由于在相当长一段时间内仍将处于辅助驾驶阶段，车机的交互与手机的交互将会 有一定的差异。我们认为，不同于手机以触屏为主的交互方式，车机和人的交互 更多将采用语音，而未来伴随着智能汽车渗透率的逐步提高，智能汽车中的语音 交互将更加丰富，进而带动市场规模不断增加。AI 车库数据显示：我国车载语音 市场规模有望由 2019 年的 14.8 亿元增长至 2025 年的 31.5 亿元（CAGR 为 13.4%）。

市场竞争格局方面，科大讯飞为国内相关领域的龙头企业。佐思产研数据显示， 2019H1，科大讯飞车载语音的市占率达 46.5%，显著高于竞争对手。百度、阿 里、思必驰和腾讯的市占率分别为 6%、4%、3%和 2%。

4、自动驾驶测试&仿真领域方兴未艾，仍未产生龙头企业。

自动驾驶仿真平台是刚需：受限于自动驾驶测试车辆数量较少，自动驾驶仿真测 试平台能很好地补足传统实地路测的上述缺陷，使得自动驾驶仿真平台成为自动 驾驶企业的刚需。

市场规模：ICVTank 数据显示，未来 5 年，全球自动驾驶仿真市场规模将出现爆 发式增长，由 2020 年的 5 亿美元增长至 2025 年的 200 亿美元（CAGR 为 109%）。

竞争格局：目前，全球科技巨头&初创公司纷纷入局自动驾驶测试、仿真平台领 域。科技巨头包括：谷歌、英特尔、微软、英伟达、腾讯、百度、华为、阿里等； 初创公司包括：Panosim、51VR 等。

5、自动驾驶软件算法：科技公司&初创公司齐头并进，仍未产生龙头企业。Waymo & Cruise 估值达 300 亿美元，引领全球。

从美国加州路测数据来看：获得美国加州公共道路无人驾驶测试的企业数目持续增加， 由 2014 年的 7 家增长至 2019 年的 64 家，竞争度不断增加。64 家企业中，既包括谷歌、 苹果这类的科技企业，也包括小马智行、Argo AI 这类的初创公司。目前，自动驾驶软件 算法领域仍未产生相应的龙头企业，行业估值最高的公司 Waymo & Cruise 估值已达 300 亿美元。由于 L4 乘用车算法需要处理可能出现的各种 Corner Case，难度极大，谷歌的 Waymo 从 2009 年至今已累计投入了超过 100 亿美金，至今仍未能完全跑通。我们认为 该领域跑通的公司需要有极强的团队、海量资金投入、大量的数据，壁垒极高，长期来看 中美都有可能出现寡头垄断局面。

初创公司：通用 Cruise、AutoX、Zoox（于 2020 年被亚马逊收购）、小马智行、 文远知行等创业公司积极进行研发和路测。

智能转向：从“助力”到“智能”，转向系统将迎来二次变革

从“助力”到“智能”，转向系统将迎来行业的二次变革。转向系统作为汽车最重要 的执行部件之一，在 2008-2017 年间逐渐完成了从“机械”到“电子助力”的升级。汽车 转向系统经历机械式转向系统（MS）、液压助力转向系统(HPS)、电控液压动力转向系统 （EHPS）和电动助力转向系统（EPS）几个阶段。目前乘用车上以 EPS 为主流，商用车 上以 HPS 为主流。展望未来，在智能驾驶时代将更为侧重开发软件层面的高级功能，包 括：车道保持、主动转向提示、自动泊车、车道偏离预警、自动避让等，实现从“助力” 向“智能”升级的过程，行业的技术壁垒也将进一步提高，对 EPS 的技术和冗余要求也 将进一步提升。特别是在 L4 级阶段，线控形式（steer by wire）的 EPS 将有望成为主流。

线控转向系统是未来转向系统的发展方向。线控转向系统（Steer By Wire，简称 SBW） 是一种自动系统，它以电子方式传输转向指令至执行器来进行转向动作，即把驾驶员转动 方向盘的角度，经过传感器发送给 ECU，ECU 处理后将电子指令直接发送给转向机，转 向机根据指令要求转动轮胎。SBW 的发展与 EPS 一脉相承，其所用到的关键部件在 EPS 中一样有应用，其系统相对于 EPS 需要有冗余功能。SBW 改善驾驶特性并增强了操纵性， 且具备舒适性好、响应速度快、安全性高、与车道保持辅助等辅助驾驶功能更好配合的优 点。线控转向很好地满足了汽车智能化对车辆转向系统在控制精确度、可靠性等方面的更 高要求，将成为未来自动驾驶汽车转向系统的主流趋势。

EPS 市场规模预计 2025 年国内将达到 566 亿元，全球市场规模将达到 1800 亿元以上，6 年 CAGR 为 9%。目前 EPS 的平均单价为 1500 元，渗透率在 69%左右，随着未来 智能汽车的发展，对于 EPS 的要求也越来越高，如 EPS 冗余和代码量的增加，将会导致 EPS 单车价值量的提升。假设到 2025 年 EPS 的单车价值量为 2000 元，渗透率达到 92%， 则根据 Marklines&OICA 国内和全球汽车产量的预测，我们预计 2025 年国内市场规模将 达到 566 亿元，全球市场规模将达到 1800 亿元以上，6 年 CAGR 为 11%，市场空间广阔。

EPS 国外供应商主导，市场份额较为集中；SBW 处于早期，传统 EPS 厂商具有优势。国内乘用车转向助力系统排名前五的供应商分别为博世、捷太格特（JTEKT）、日本精工 （NSK）、采埃孚（ZF）和耐世特（Nexteer），2017 年 CR5 达 80%，市场份额较为集中。 全球范围内，捷太格特（25%）、博世（18%）、耐世特（12%）、ZF-TRW（11%）是行业 前四名供应商。SBW 的参与者基本是在 EPS 领域市占率较高的供应商，新厂商切入此领 域比较困难，但产品均处于早期阶段。

车联网：政策驱动，关注 5G C-V2X 芯片、T-Box、RSU 投资机遇

车联网（V2X，Vehicle to Everything）是指借助新一代信息通信技术将车与一切事物 相连接，从而实现车辆与车辆（V2V）、车辆与路侧基础设施（V2I）、车辆与行人等弱势交 通参与者（V2P）、车辆与云服务平台（V2N）的全方位连接和信息交互。

国际上同时存在 DSRC 和 C-V2X 两种车联网技术。目前国际上主流的 V2X 无线通信 技术有专用短程通信技术(DSRC，Dedicated Short Range Communication)和 C-V2X （Cellular-V2X）两条技术路线，主要原因是近些年来关于 DSRC 和 C-V2X 两大车联网通 信标准之间竞争一直不断，且主要集中在欧洲和北美地区。1）2019 年 7 月，欧盟否决了 欧盟委员会提出的将 DSRC 指定为未来车联网技术的提案。这体现了欧洲在车联网技术选 择上秉持技术中立态度，DSRC 和 C-V2X 并行，让市场自由选择；2）2019 年底，美国 联邦通信委员会通过一项提案，将重新分配 5.9GHz 频段的大部分频谱用于非授权频谱技 术和 C-V2X 技术。

政策驱动，中国主要以 C-V2X 技术布局为主。1）2018 年 10 月，中国工业和信息化 部发布了《车联网（智能网联汽车）直连通信使用 5905- 5925MHz 频段的管理规定》，明 确了 5905 -5925MHz 频段作为基于 LTE-V2X 技术的智能网联汽车直联通信的工作频段；2）2019 年 10 月中国智能网联汽车产业创新联盟发布的《C-V2X 产业化路径和时间表研 究白皮书》，对我国的 C-V2X 技术落地提出了要求；3）2020 年 2 月，我国 11 个部委联 合出台《智能汽车创新发展战略》，对我国大力发展 C-V2X 技术再次给出了明确的信号。 在战略愿景部方面明确提出“到 2025 年，智能交通系统和智慧城市相关设施建设取得积 极进展，车用无线通信网络（LTE-V2X 等）实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络 （5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步开展应用，高精度时空基准服务网络实现全覆盖”。

关注产业链上的 5G C-V2X 芯片、T-Box、RSU 等投资机遇。目前，我国主要以智能 网联汽车测试区作为小规模示范（截至 2019 年底全国有 11 个示范区），车联网仍未实现 大规模商业化。我们认为，受限于技术不成熟及成本过高的影响，未来有较长的路要走， 建议中短期内关注 5G C-V2X 芯片、T-Box、RSU 在测试示范区中的投资机遇。

C-V2X 芯片：截至目前，市场上已经发布 5G 基带芯片的厂商有高通、华为、三 星、联发科、紫光展锐等。其中，三星和华为的芯片均是自用，而紫光展锐的 5G 芯片春藤 510 以及联发科的 5G 芯片 Helio M70 目前也并未正式商用。

5G T-Box 模组：1）2019 年 10 月华为推出了面向工业互联网的 5G 产品——首 款单芯多模 5G 工业模组（T-Box）MH5000，售价 999 元，可用于 AR/VR、高 清视频、车联网等领域。2）在华为推出 MH5000 以前，国内市场上的 5G 通讯 模组供应商主要包括移远通信、广和通等，且大多数采用高通的 5G 基带芯片 X55， 且基于骁龙 X55 打造的 5G 模组售价在 2000-3000 元，远高于 MH5000 售价。

RSU（Road Side Unit）路测单元：1）RSU 是指部署在路侧旁的通信网 关，可以实现 V2X 通信，进而支持 V2X 应用。RSU 内嵌 C-ITS 应用协议栈，具 备 LTE-V2X Uu 和 PC5 的双模通信能力，进而实现支持多种 V2X 消息的功能。2）目前，RSU 路测单元主要应用于高速公路、车场管理中：通过在无人值守的 快速专用车道的路侧安装 RSU，与车载单元 OBU 进行通讯，进而实现车辆身份 识别、电子扣分与收费的功能。预计未来随着技术的发展，RSU 会将感测、分 析、控制和通信等多种功能联合在一起，构建成强大的智能交通系统（ITS），为 驾驶人员实时提供道路状况等交通信息，进而实现保持交通顺畅，改善安全和应 急响应等目的。3）目前支持 C-V2X 车联网的 RSU 仍处于初期发展阶段，国内 厂商积极布局，赛道略显拥挤：其中，华为、中兴通信等通信厂商积极发布 RSU 产品，千方科技、金溢科技、万集科技、聚利科技等 ETC 设备龙头供应商也积 极向 V2X 的 RSU 产品布局。