千人计划专家，同济大学白杰教授在2016年3月19日慧驭安行主办的“智能驾驶传感技术：ADAS技术论坛”上为大家做了精彩分享。白教授结合自己二十多年的经验，给大家介绍了目前国内外毫米波雷达的差异，毫米波雷达的工作原理以及不同波长雷达的特点。

企业如何做技术开发？

从汽车的角度来说，在企业里是怎么做技术的。横向，从零部件到系统总成，再到整车；纵向分为基础技术研究，先行技术开发和商品车开发。国外ADAS关键零部件研究早就做好了。在零部件集成方面，发动机，变速箱早就做得很好了。把ADAS零件集成，可以借鉴发动机、变速箱的集成经验。

比如日立的研发分为日立技术中心、日立研究所和中央研究所三个机构。日立技术中心是把研究所的技术转变成产品的过程，三到五年时间把产品做出来。相比之下，日立研究所，研究5年之后会用的东西。而不是五年之后的商品，是五年之后可能会用到的技术。中央研究所是研究十年以后的技术，研究的东西可能十年以后才会有人说有价值。1942年日本要败战的时候，依然坚持在做十年以后的东西。而国内汽车公司的布局目前还没办法达到那么长远，更多是着眼于当下的要求，首先要考虑怎样活下来。

自动驾驶只是概念成熟了

当下我们说自动驾驶成熟了，并不是说自动驾驶技术已经成熟了，而是自动驾驶概念被大家接受了，大家投入研究了，可以作为实验室产品给大家看了。ADAS技术也是处在爬坡期。在国外大公司诸如博世、大陆，也是这两年开始盈利的，二十年来都是作为投资在做。日立在二十年前就在做ADAS的投入，并不是一夜之间做出来的。

自动驾驶领域的研究方向有三方面。

1）人为因素，也就是人机共驾技术。人和机是怎样分工的，需要合理分配。还要考虑驾驶员的接受程度。不同地方的人的接受度也不一样，黑龙江觉得好的技术可能在广东就不被接受。

2）统性能需求开发。包括系统安全及可靠性和网络信息安全两方面。

3）电控系统安全性。

目前在国外ADAS装载率有比较大提升，是因为在中高档车，也就是二十万左右的车上配备了。在国内，近期搭载率很难高起来。自主品牌的车相对比较便宜。国内做雷达的由于算法芯片都是进口的，成本是很高的。而且传感器探测要成熟，决定因素是价格和性能。预计国内24G车载雷达能在2018年达到量产性能。77G会相对晚两年，到2020年成熟。

24G和77G毫米波雷达的差别

77G可以做得比较小，和香烟盒大小差不多，24G的和iPhone 6差不多。九十年代时集成度低，有锅盖那么大是没法用的。集成电路高频功率能不能满足要求，传输线损能否稳定，还有成本因素。性能一样，选哪个就很明显了。另外一点是没有成熟可靠的芯片。买不到德尔福、大陆最新的芯片。

做的好军用雷达不见得做得好车载

军用雷达所处的环境比较简单，汽车雷达搭载高度离地30-70cm，路面以及路侧墙的多重反射的信号干扰导致信号处理很复杂。需要做测试评价，场景，工况需要做大量积累。国外厂家做一个项目要跑十万公里。其实是有过去的积累的，再结合仿真，通过仿真验证算法。

自主品牌ADAS和合资有多大差距？

在国外，ADAS技术已经比较成熟，目前处在市场推广阶段。例如丰田，在十年前ACC，AEB车道偏移等技术已经可以在车上选装了，但是比例比较小。本田也在研发方面很早有投入，而不是现在开始做的。ADAS的三个方面，执行机构，控制算法，传感器，本田、丰田、沃尔沃自己也在做集成，Level 2是能做的。纵观国内，目前和国外先进的汽车公司差距是有的。目前要做的第一步是跟上，达到国外先进公司的水平，然后再考虑超过。我们要做的是沉下心来做三到五年，再考虑超过。

激光雷达和毫米波雷达

不同产品有不同的使用空间，激光雷达做为预警系统用是可以的。而作为AEB整车厂前装，缺点在不能满足全天候性要求。雾霾天、下雨天不能用。其次从激光雷达的工作原理分析，要满足光的可穿透性，激光雷达必须保持整洁。如果不经常清洗，性能会有影响。所以激光雷达会有用，但不是主流。行人检测方面，可以使用摄像头，比激光雷达成本低。

毫米波雷达如何识别行人

目前国外横向物体识别做得最好的能做到50多米，雷达波形处理需要解决这方面问题，是有难度的。光靠毫米波雷达也很辛苦，要结合摄像头，把摄像头整合到毫米波雷达上，做成一个产品。解决毫米波雷达误检漏检问题。毫米波成像技术是一个研究方向，目前还不成熟，没有哪家公司做出专利。从降成本角度，行人识别可以整合摄像头。